07年12月“韩国漏油事件”后，单壳船在市场上明显受到更多货主和港口的抵制，与双壳船的即期运价差由事件前的10%扩大到30%左右，1年期期租的价差更是扩大到50%以上。除了运价压力之外，揽货能力的进一步下降也直接影响船只的营运效率。营运风险的增大及盈利能力的下降推动单壳油轮的淘汰进程加速。 

　　我们预计在油轮市场相对淡季的2，3季度，单壳油轮将进一步加速淘汰。 

　　由于淘汰进程仍受到船东淘汰计划，船台和备件供给等更多因素的制约，我们将2008单壳船运力淘汰比重从25%上调为30%，09年暂维持40%不变，下调10年淘汰比例到30%。 

　　由于09-10年订单交付量较大，我们预测2009年油轮运力使用率为90%，远低于2004年油轮景气期97%的使用率，油轮市场仍可能面临一定压力。 

　　由于油轮市场反弹中，受益最大的仍将是运价弹性更大的大型船，我们建议重点跟踪拥有双壳VLCC较多的公司，包括正在完成单壳油轮改双壳油轮的公司。 

　　近日有新闻报导国资委已通过中外运和长航集团两大航运央企整合的申请。我们尚不能具体分析整合对两大集团下各上市公司的影响。但

　　2)拆解，改造船台，改造配件的供给情况 

　　对于船台的供给，我们跟踪了解的情况也是相当有限。依据新船订单来看，船台是相对紧张的。可是对于拆解和改造，似乎也并非船台难求。保守起见，我们更愿意在了解的计划改造的数据上略打折扣以计算可能实际改造的数量。 

　　3)干散货市场景气度对改造的影响 

　　07年干散货市场的火爆使得干散货船成为油轮主要的改造方向。我们对08年干散货市场判断是BDI平均点位在7000点左右，仍属于市场高位。预计08年仍然有不少油轮改为干散货船。 

　　4)油轮市场本身的景气度及季节性的影响 

　　对于油轮本身市场-运价走势和单壳淘汰进程的关系更像一场博弈。对比过去一年的月度运价波动和单月淘汰进度，我们发现，两者往往是反向的走势。市场好，运价高时，淘汰趋缓；淘汰趋缓，运力供需关系得不到改善，运价下行，市场走弱；市场走弱，淘汰加速，运力减少，运价上涨。例如：07年12月，运价环比上涨115%，而当月淘汰运力为0。 

　　5)事件因素--“韩

　　07年12月“Hebei Spirit”号在韩国海域发生了原油泄漏事故。08年1月，韩国海洋及渔业部宣布，将由2010年起单方面禁止单壳油轮进入其水域，是亚洲首个率先自行落实禁用单壳船时间表的国家。由于欧美早已禁止单壳油轮进入其水域，90%以上的单壳油轮开往亚洲，而韩国是单壳油轮使用最多的国家，其单壳船淘汰时间的落实，对市场具有相当的冲击力。08年1月成为单壳轮运力淘汰最大的月份，约2.88百万载重吨的单壳运力被拆解和改造。 

　　漏油事件后，单壳油轮营运成本上升，而且明显受到更多货主和港口的抵制，单双壳油轮的即期运价差由事件前的10%扩大到30%左右。 

　　即期运价差并不能完全反映单壳船盈利能力的下降，因为揽货能力的下降也直接影响船只的营运效率。1年期期租运价更是扩大到50%以上，营运风险的增大及盈利能力的下降推动单壳油轮的淘汰进程加速。 

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