虽然各家船运公司与铁路运输部门的具体合作方式存在着很多问题，但宋仍然极大看好铁运下海、航运上岸的前景。

　　马士基上门抢客中远受触动

　　“现代航运业真正的利润来源出自于上下游相关产业的整合，而不仅是海运本身。”中远集团研究发展中心副主任杨世成告诉记者，目前航运市场发生了根本性变化，需求量和成本提升将考验航运公司今后的发展能力。

　　随着中国物流市场年增长率达30%以上，马士基、新加坡港务、和记黄埔等国际航运企业加快了在中国市场抢滩布点。

　　马士基等对中远等企业形成的冲击更为猛烈。2001年获准进入中国后，马士基物流设立了超过十家分公司，业务基本覆盖了中国所有的重点物流区域，在成都、昆明等内陆城市马士基也设置了联络人员。

　　“马士基的业务代表到处拿着单子上门抢客，其开出的条件和服务比国内航运企业优惠近2成。”宋宇平认为马士基低价揽业务的行为已经触及到了中远、中海等国有船运公司的 利益。

　　“马士基的优势是杀低国际航线的运输成本来吸引中国内陆企业的青睐，如果不从内陆货源的上游下手，中远等国内航运巨头将失去这个市场。”

　　在打通国际主要港口实现联合运营对抗马士基等巨头后，中远集团面临的另一条路就是与铁运谋求合作“打通内陆”。

　　但中远等船运企业要进入内陆物流市场，面临的最大问题是如何同“铁老大”打好交道。

　　“此前，以天津港为基地的一些航运公司曾试图把集装箱基地直接设到内陆城市，但由于铁路运输一直垄断着这个市场，双方因利益冲突航运公司不得不撤出其在内陆的业务。”武汉钢铁厂专门从事铁矿石和钢材运输业务的华中航运集团公司副总经理王利军告诉记者，内陆运输涉及铁道部和交通运输部以及地方利益，航运公司要从中“分羹”并不简单。“这将是一个利益整合的考验。”