从当前这场不计成本、全力以赴的新能源汽车奥运示范活动中，能看出政府部门推动企业向产业化目标冲刺的信号。但从参与新能源汽车开发的企业情况看，冲刺产业化的“金牌”，实力有所欠缺，还有一些需要补足、加强的地方。

    奥运示范运行项目结束后，这批新能源示范车的去向颇能说明问题。据了解，尚处于研发阶段的氢燃料客车和轿车将会继续示范运行，通过示范继续“修炼”、积累实力，还未到进行产业化的冲刺阶段。

    “氢燃料电池汽车目前国际上也都处于研发、示范阶段，这方面国内起步并不晚。我们现在还主要是通过示范运行发现问题、提升性能和可靠性。”清华大学汽车工程系副教授王贺武表示。

    混合动力汽车能够进入量产化冲刺阶段的企业倒是不少，长安的混合动力汽车杰勋去年已经下线，奇瑞的弱混轿车奥运会结束后即将上市。一汽和东风也都有推出混合动力轿车、客车的计划。

    不过，在冲刺起跑线前“摩拳擦掌”的企业虽多，目前鲜有真正迈出大步向终点冲刺的。长安集团去年就率先推出混合动力车杰勋HEV，并为这款国内首款达到量产技术水平的混合动力轿车举行了隆 重的下线仪式，时至今日，该车并未正式上市销售，价格也没有确定。

    对于参加奥运示范运行的混合动力车辆，长安集团宣传部的周勤处长称：“正在考虑回到重庆后继续示范运行，但没有政府的支持，很难做到像奥运会这样的投入力度。”一汽、东风的人士则表示，目前还没有确定，先回实验室再做进一步的测试。

    作为量产化商品最早进入市场的有可能是奇瑞的弱混合动力轿车，这款奥运会后即将上市的产品，由于弱混技术要求不高，对原车改动不大，零部件配套问题也相对容易解决。奇瑞汽车总经理助理金弋波表示，如果北京出租车公司对奇瑞示范运行的弱混合动力车感兴趣，会把这批车卖给他们。

    不过，仅靠一款节油效果在10%左右的“轻量级”选手冲击产业化的“金牌”，自主品牌混合动力车的阵容未免单薄了些。一汽技术中心一位研究混合动力汽车的技术人员说，之所以这样，除了新能源汽车鼓励政策缺乏，很重要的原因是中度、重度混合动力汽车的关键零部件不过关，难以规模化量产。

    “目前混合动力车真正实现量产的只有丰田和本田，但它们的零部件企业不向体系外的企业供货。国内有些企业采购欧美零部件供应商的产品，但这些零部件巨头也缺乏规模化量产混合动力车零部件的经验，价格较高。2-3年内，国内的中、重度混合动力汽车都难以实现真正的量产(年产5000辆以上)。”他悲观地预测。